Gigaliner – die neuen Super-LKW ...

sie sind verkehrs- und umweltpolitischer Unsinn!

Auf europäischer und nationaler Ebene wird seit einigen Jahren über die Zulassung von Riesen-Lkw beraten. Nachdem mehrere deutsche Bundesländer Pilotprojekte durch-geführt hatten, entschied sich im Oktober 2007 die Bund-Länderverkehrsminister-konferenz gegen den Einsatz überlanger Lkw in Deutschland und damit auch gegen neue Modellversuche. Die schwarz-gelbe Bundesregierung geht von diesem Beschluss ab und startet in 2011 einen bundesweiten Feldversuch mit Lang-Lkw von 25,25 Meter Länge und bis zu 40 Tonnen Gesamtgewicht (in der Bundesrepublik, in Europa bis zu 60 t).

Bisher sind schwere Megaliner von 18,75 m Länge und 40 Tonnen Gesamtgewicht in ganz Europa erlaubt, 60-Tonner fahren nur in Schweden und Finnland. Alles spricht gegen Riesen-Lkw. Sie gefährden den Verkehr, sie sind umweltschädlich und sie kommen die Steuerzahler teuer zu stehen.

Monstertruck: Allianz pro Schiene/Kraufmann

Gefährlich: Bereits heute ist an jedem fünften Verkehrsunfall mit tödlichem Ausgang ein Lkw beteiligt. Es liegt auf der Hand, dass Unfälle desto gravie-rendere Folgen haben, je schwerer die Fahrzeuge sind. Davor warnt auch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BAST) in einer Studie über die Riesen-Lkw. Zudem behindern Gigaliner durch ihre Länge den Verkehr. Sie machen Überholvorgänge unübersichtlich, sie haben längere Räumzeiten an Kreuzungen und Bahnübergängen, sie erhöhen das Unfallrisiko für alle VerkehrsteilnehmerInnen.

Umweltschädlich: Mehr Fracht pro Lkw – das spart Lkw-Fahrten und CO2 und entlastet die Umwelt, behauptet die Lkw-Lobby. Fakt ist aber, dass Gigaliner zu mehr Straßenverkehr und zu mehr Umweltbe-lastungen führen. Denn wenn Riesen-Lkw zugelassen würden, wird es zu einer Verkehrsverlagerung von der umweltfreundlicheren Schiene auf die Straße kommen, mit allen negativen Konsequenzen für Menschen und Umwelt. Gutachter rechnen damit, dass allein im Kombiverkehr bis zu 55 Prozent des Schienenverkehrs auf die Straße verlagert würden. Hunderttausende zusätzlicher Lkw-Fahrten auf deutschen Straßen wären die Folge – eine klimapolitische Katastrophe.

Teuer: Brücken, Tunnel, Leitplanken, Parkplätze, Bahnübergänge – unsere Straßen sind weder für 60-Tonner noch für 25-Meter-Kolosse ausgestattet. Die Infrastrukturkosten, die allein beim Ausbau von Brücken für Lkw über 40 Tonnen entstehen, schätzt das Bundes-verkehrsministerium auf bis zu acht Milliarden Euro. Hinzu kommen Kosten für Repara-turen, die im gesamten Straßennetz anfallen, wenn Gigaliner den Verschleiß beschleunigen. Wer zahlt? Natürlich die Steuerzahlerin.
http://www.vcd.org/gigaliner.html

Gigaliner, 19.04.2007 aus SPIEGEL-online

Größenwahn auf Rädern

von Susanne Amann

Sie sind der Traum der Großspediteure, ein Alptraum für jeden Autofahrer: die Gigaliner, überlange Lkw mit bis zu 60 Tonnen Gewicht. Ob die Monster-Trucks dauerhaft auf Deutschlands Straßen fahren dürfen, beraten heute die Verkehrsminister.

Hamburg - "Achtung Überlänge - Gigaliner" steht ganz hinten an der Plane, in rot weist eine Zahl auf die Länge hin: 25 Meter dürfen die Lkw sein und bis zu 60 Tonnen schwer. Den einen gelten die Riesenlastwagen als die Zukunft des Warenverkehrs, für die anderen sind sie der Inbegriff einer verfehlten Verkehrspolitik, gelten als umweltschädlich und wenig sicher.

Noch gibt es nicht all zu viele der als "Monster-Trucks" verrufenen Fahrzeuge auf deutschen Straßen, bislang sind sie nur im Rahmen von drei Modellversuchen unterwegs. Ob daraus ein dauerhafter Einsatz wird, darüber müssen heute die Verkehrsminister der Bundesländer entscheiden, die sich in Wernigerode zur turnusgemäßen Ministerpräsidentenkonferenz treffen. "Wahrscheinlich wird beschlossen werden, die Modellversuche zu Ende zu bringen und dann erst mal wissenschaftlich auszuwerten", heißt es von dort.

Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) hält bislang wenig von den Gigalinern, und das liegt vor allem an einer Studie des Umweltbundesamtes, in der die Folgen eines flächendeckenden Einsatzes der Riesen-Lkw untersucht werden. Sie würden nicht zu einer nachhaltigen Entwicklung des Güterverkehrs beitragen, sondern vielmehr zu einer deutlichen Verlagerung des Transports von der Schiene auf die Straße führen, heißt es in der Untersuchung.

14 Millionen Tonnen mehr Fracht

Denn die Riesen-Lastwagen könnten die Transportkosten für eine Tonne Ladung um 20 bis 25 Prozent gegenüber herkömmlichen Lkw senken - und damit die Frachttarife drücken. "Langjährige Marktbeobachtungen zeigen: Wird der Straßengüterverkehr um ein Prozent günstiger, geht die beförderte Menge auf der Schiene um 1,8 Prozent zurück", heißt es in der Studie. 14 Millionen Tonnen Fracht würden auf diese Weise von der Schiene auf die Straße zurückverlagert werden, so auch die Schätzung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). "Das widerspricht unserem Ziel, möglichst viel Transport auf die Schiene zu verlagern", kritisiert Uwe Beckmeyer, verkehrspolitischer Sprecher der SPD. "Gerade vor dem Hintergrund des aktuellen Klimaberichts müssen wir dringend umweltfreund-lichere Verkehrsträger fördern."

Beim Verband der Automobilindustrie (VDA) sieht man das anders. "Natürlich muss man die Ergebnisse der Großversuche erst mal abwarten", sagt Eckehart Rotter vom VDA. "Allerdings zeigen die ersten Ergebnisse, dass es ökologische und ökonomische Vorteile gibt." Durch den Einsatz der Groß-Lkw brauche man je nach Typ und Strecke zwischen 5 und 30 Prozent weniger Kraftstoff, um die gleiche Lademenge zu transportieren. Damit sinke auch der Schadstoffausstoß. "In den Ländern, in denen die Lkw eingesetzt werden, zum Beispiel in Holland, hat außerdem keine signifikante Rückverlagerung des Gütertransports auf die Straße stattgefunden."

"Bei den bisherigen Versuchen herrschen quasi Optimalbedingungen, was die Auslastung der Lkw angeht", sagt Burkhard Huckestein vom Umweltbundesamt. Da könne die Kraft- und Schadstoffbilanz durchaus ein bisschen besser ausfallen als bei herkömmlichen Lkw. Setze man die Gigaliner allerdings flächendeckend ein, sei dies nicht mehr realistisch. Man habe in der Studie festgestellt, dass es nur zu einer Kraftstoffeinsparung komme, wenn die Riesen-Lkw auch tatsächlich gut ausgelastet seien. "Sind weniger als 40 Paletten geladen - bei herkömmlichen Lkw können bis zu 34, bei Riesen-Lkw bis zu 52 Paletten geladen werden - ist der spezifische Verbrauch gegenüber den herkömmlichen Lkw sogar höher", heißt es denn auch in der Studie. Das gelte auch für den Kraftstoffausstoß, der nur bei einer "sehr hohen Auslastung" geringere Luftschadstoffemissionen aufweise. Insgesamt, so das Fazit, emittieren sie jedoch im Vergleich zur Bahn nach wie vor deutlich mehr.

Breitere Fahrbahnen, Rastplätze und Kreisverkehre notwendig

Es geht aber nicht nur um die Frage, ob die Riesen-Lkw der Umwelt schaden oder nicht. Unstrittig ist, dass die deutlich schwereren Transporter ihre Spuren auf Straßen und Brücken hinterlassen - so das Ergebnis der Bundesanstalt für Straßenwesen. Auf ein Gewicht von 60 Tonnen sei die hiesige Infrastruktur nicht ausgelegt, warnen die Fachleute und weisen darauf hin, dass die Sicherheitsmaßnahmen in Tunneln verbessert, die Fahrbahnen, aber auch Park- und Rastplätze, Kreisverkehre und Auffahrten verbreitert werden müssten. Schon die heutigen Lastwagen sind für einen Großteil der Straßenschäden verantwortlich. Insgesamt kämen so Belastungen von bis zu acht Milliarden Euro auf den Staat zu, schätzen die Experten von der Bundesanstalt. Kosten, die der Steuerzahler tragen muss.

Dazu kommt: Laut Einschätzung des Bundesumweltamtes haben Verkehrsunfälle mit solchen Fahrzeugen wegen des höheren Gewichts deutlich schwerere Folgen als Kollisionen mit herkömmlichen Lkw. Schon die Leitplanken halten den deutlich schwereren Lastwagen nicht stand. Was die Befürworter allerdings bestreiten. "Das sind Fahrzeuge mit modernsten Assistenzsystemen", sagt Rotter vom VDA. Bei den laufenden Versuchen habe es nicht einen einzigen Unfall gegeben, dazu komme der Abstandregeltempomat, der die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls um 71 Prozent, bei einem Fahrereingriff sogar um 88 Prozent verringere.

Dass sich die Verkehrsminister schon bei ihrem jetzigen Treffen auf eine einheitliche Lösung einigen, ist eher unwahrscheinlich. Geplant ist, im Herbst wieder zusammen zu kommen, vielleicht findet man dann einen Kompromiss. Huckstein vom Umweltbundesamt befürchtet allerdings genau diesen: "Ich befürchte, dass die Länder sich langfristig darauf einigen, Sondergenehmigungen zu verteilen." Das allerdings wäre dann das Einfallstor, der Druck, immer mehr Ausnahmen zu machen, würde immer höher.

Für dieses Mal haben die Verkehrsminister sich allerdings erst mal ein anderes Thema vorgenommen, man will die Ausweitung der Überholverbote von Lastwagen auf Autobahnen beschließen. Auch das ist wichtig - vor allem, wenn man sich die Überholmanöver mit den Riesen-Lkw vorstellt.

http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,478071,00.html

Gigaliner, Megaliner, 60-Tonner – einige Fakten zu Straßenschäden

In der letzten Zeit wird über die Einführung sogenannter Gigaliner LKW diskutiert. Sie werden auch Megaliner oder schlicht 60 Tonner genannt. In Nordamerika (Kanada/USA) werden diese Fahrzeuge LVC (Long-Vehicle-Combination) genannt.
Niedersachen hat 2006 dazu ein Pilotprojekt gestartet. Dieses sind Fahrzeuge, die bis zu 25,25m lang und bis zu 60t schwer sein dürfen.
Auf einzelnen speziell dazu freigegebenen Strecken, welche meines Erachtens nur außerhalb geschlossener Ortschaften sein können, macht das Konzept durchaus Sinn. In Australien, Neuseeland, Kanada, USA, und anderen Ländern außerhalb der EU dürfen solche Fahrzeuge nur auf ausgewiesenen Strecken fahren, keineswegs überall.
Es ist unverständlich, dass dieses gute System in der deutschen Öffentlichkeit nicht diskutiert wird. Das Problem bei diesen LKW ist weniger das Gesamtgewicht sondern die Achslast. Die Belastung einer Straße hängt nicht vom Gesamtgewicht eines LKW ab, sondern von der Achslast, der Bereifung (Einzel- oder Zwillingsbereifung) und der Art der Federung (Luft- oder Blattfeder). Es gibt seit Jahrzehnten diverse Gutachten (z.B. den AASHO Roadtest), die folgendes belegen:
Einfachbereifung ist ca. 1,5 bis 2 mal schädlicher als Zwillingsbereifung, ähnlich verhält es sich mit Blattfedern zu Luftfeder.

Bislang ist folgendes bekannt: Die Belastung der Straße durch die Achslast steigt in der 4. Potenz mit dem Gewicht.

Beispiel: eine 8t zu 10t Achse (8t hoch 4 = Faktor 4096, 10t hoch 4 = 10.000, 4096 zu 10000 = 2,44).

Das heißt eine Achslast von 10t ist bereits 2,44 mal schädlicher als eine 8t Achse.

Beispiel: eine 8t zu 11,5t Achse (8t hoch 4 = Faktor 4096, 11,5t hoch 4 = 17.490, 4096 zu 17.490 = 4,27).

Das heißt eine Achslast von 11,5t ist bereits 4,27 mal schädlicher als eine 8t Achse.

Die EU hat unter dem Namen COST334 Mitte bis Ende der 90'er Jahre eine ausgiebige Untersuchung durchgeführt.

Dort wurden die Straßenbelastungen diverser Reifen in Verbindung mit verschiedenen Achslasten und Asphalt-typen untersucht.

Die Ergebnisse sind nicht wirklich Abweichend von der 4. Potenzregel älterer Untersuchungen. Die Untersuchung COST 334 arbeitet mit sogenannten TCF (Tyre Configuration Factor) und AWF (Axle Wear Factor) Parametern. Was das alles ist, ist im oben eingefügten Link nach zu lesen (blaues COST334). Das ist eine mehrere hundert Seiten starke sehr umfangreiche, englischsprachige Lektüre.

Die Studie geht davon aus, das eine zwillingsbereifte Achse mit den Reifen der Größe 295/80R22,5 und mit 10t Achslast die Schädigungswirkung mit dem Faktor (AWF) 1 hat. Alle anderen Reifen bzw. Achslasten haben dann einen entsprechend höher oder niedriger AWF.

Bei 8,0t Achslast habe ich den AWF vom 295/80R22,5 Zwillingsreifen mit der Achslast 1 zu 1 dargestellt. Blau ist die linear steigende Achslast, bunt die verschiedenen Straßenschädigungsfaktoren, der unterschiedlichen Reifengrößen.

So kann man schnell und übersichtlich die anderen Achslasten und Reifenarten beurteilen. Ich habe einige Ergebnisse mal als Balkengrafik dargestellt.

Erkennbar ist z.B. das der neue 495/45R22.5 Super-Single (grüner Balken) ca. 36% mehr Straßenschäden anrichtet als der heute übliche 315er Zwillingsreifen (schwarzer Balken). Noch schlimmer ist der heute übliche 385/65R22,5 Reifen der Anhänger/Auflieger, wie er millionenfach in der EU benutzt wird. Dieser Reifen ist ca. 2.5 mal (250%) schädlicher als ein vergleichbarer Zwillingsreifen mit 315/80R22,5.

Hier ein Vergleich zwischen EU-40-Tonner und bis gut 60-Tonnern anderer Länder:

Heutiger EU-LKW mit der typischen Einzelbereifung am Auflieger und der sehr straßenschädigenden 11,5 t An-triebsachse und insgesamt nur 12 Reifen. Wenn diese EU-LKW - Konfiguration mit 40 t Gesamtgewicht 100 % Straßenbelastung verursacht, dann ... verursacht dieser 6-Achser mit Zwillingsbereifung und beispielsweise 47 t Gesamtgewicht pro Tonne Nutzlast ca. 50 % weniger Straßenbelastung als der übliche EU-5-Achser.

Der 6-Achser hat 22 statt 12 Reifen. Das Gewicht verteilt sich wesentlich besser auf dem Asphalt. Selbst per Saldo ist dieser LKW trotz 7 Tonnen Mehrgewicht noch straßenschonender als der sonst übliche 5-Achser mit Einzelbereifung, und er hat ca. 20% mehr Nutzlast.
Sehr vorbildlich ist übrigens auch die Zugmaschine mit Motorhaube. Auch dies sollte Standard in der EU werden.
Das Bild stammt aus Schweden.

Hier ist ein schwedischer 60-tonner. Er hat tatsächlich 8 Achsen, wie Befürworter in Deutschland auch angeben.

Die Achslast ist 11t für die Antriebsachse und 7 je singelbereifter Achse, macht 60 in der Summe. Das ist durchaus etwas besser als ein EU-40t je Tonne Nutzlast, aber immer noch sehr straßenschädigend.

http://www.brinkrolf.com/lkw/index.htm

GIGALINER versus MODALOHR

Noch sinnvoller ist meines Erachtens die Förderung des Intermodalen Verkehrs z.B. mit dem französischen System "Modalohr" siehe Fotos und Link: http://www.modalohr.com/de.htm